Porquê prolongar a linha do cominho de ferro até Melgaço (1915)?...

Desde o último quarto do século XIX que a Linha do Minho estava planificada até Melgaço. Contudo, como se sabe, o último troço entre Monção e Melgaço nunca saiu do papel. Esse era um futuro que nunca chegou. Nunca saberemos como seria o nosso concelho se tal se concretizasse.

Em 1915, a linha férrea tinha acabado de chegar a Monção. No jornal “República”, na sua edição de 5 de Dezembro desse ano, fala-se na constituição de uma comissão com vista a estudar o prolongamento da linha até Melgaço. Um dos membros da dita comissão fala das enormes vantagens que teria o comboio até Melgaço para a região, quer para o comércio agrícola, quer para as termas melgacenses…

“Prolongamento da Linha Férrea de Monção a Melgaço

Tenta-o levar a efeito uma comissão de naturaes da região

Trabalha-se pelo prolongamento do caminho de ferro de Monsão a Melgaço e para levar a efeito aquela obra de fomento regional acha-se até constituída em Lisboa uma comissão.

É um membro dessa comissão, o Snr. Januário Esteves Nogueira, que, procurado ontem por nós, para que nos informasse sobre as vantagens desse empreendimento vai falar.

Eis o que ouvimos:

O prolongamento do caminho de ferro de Monsão a Melgaço constitui um empreendimento com que beneficiarão extraordinariamente aqueles conselhos. E porque assim é, porque tal se lhes afigura alguns filhos da região, com residência em Lisboa, se formaram, animados pelo mais sincero e veemente desejo de serem úteis à sua terra, em comissão e meteram hombros à obra na resolução inabalável de se não pouparem a sacrifício algum. Essa comissão é formada pelos Snr. Dr. Manuel Fernandes Pinto, José Augusto, Marcelino Ilídio Pereira, Luíz Vaz de Araújo, Manuel Pereira, Agostinho Manuel de Sousa, Raul Augusto Rodrigues Vilarinho, e seu creado, que nela desempenha as funções de secretário. Os respetivos trabalhos acham-se já encetados e felizmente até agora teem sido coroados de êxito, tendo sido para eles a adesão de grande número de coletividades assim como a das comissões locais de diferentes partidos e das câmaras municipaes, etc. Neste momento mesmo se está tratando da representação ao Snr. Ministro do Fomento, o que já conta um respeitável número de assinaturas.

O caminho de ferro já chega, como deve saber, até Monção. Infelizmente, porém, as obras da estação acham-se, por assim dizer, tão em começo que quasi que não há estação, não havendo por isso, tão pouco, armazéns onde recolher as mercadorias nem casas para o pessoal. Assegura-se contudo que dentro em breve tudo deverá achar-se concluído. Será esplêndido. Porque a conclusão das obras representa um grande benefício para a importante vila de Monsão. No entanto, isso não nos satisfaz ainda inteiramente, visto tornar-se de absoluta necessidade o prolongamento da linha.

A rapidez e a facilidade de comunicações entre os dois concelhos trará o deslocamento do povo das aldeias que se confundirá nos mercados e nas festas da região. E sendo Monsão maior na extensão e possuindo mais recursos do que Melgaço, é indubitável que todos os ramos de atividade local ganharão extraordinariamente com o prolongamento da linha. Como sabe, aqueles dois concelhos são por excelência agrícolas, produzindo em abundância vinho, milho, feijão, batatas e dando-se a creação de galinhas.

Não havendo, como agora sucede, permuta dos seus respetivos produtos agrícolas não só se torna difícil, mas ainda caríssima. Calcule que uma pipa de vinho pode custar em Melgaço, vinte escudos. Os transportes são além disso morosos, feitos por carros de bois, ficando cada pipa de vinho, paga de transporte, por vinte e oito escudos, aproximadamente. Quer dizer, sofre um aumento de quarenta por cento. E quando me refiro ao vinho, que cito apenas como exemplo, quero também referir-me a todas as outras produções agrícolas, que o transporte, pelo seu elevado preço, encarece de uma maneira extraordinária.

Mas há mais. Você não ignora que Melgaço possui umas afamadas termas medicinaes, excelentes para a cura da diabetes. Ora quantos e quantos doentes em Monção, nos seus arredores, nos concelhos circumvizinhos carecem de tratamentos sem que isto se lhe torne possível. Imaginem que de Monção a Melgaço, há carreiras diárias de automóveis, custando cada lugar oitenta centavos, o que perfaz, entre ida e volta, um escudo e sessenta centavos. Qual será o pobre, ou mesmo o remediado, que diariamente pode despender essa importância para poder tratar-se? Evidentemente nenhum. Prolongada a linha como é desejo nosso, essa dificuldade desaparecerá o todos que sofrem, com pouco dinheiro, poderão galgar a distância que os separa de Melgaço. Essa prolongação valorizará ainda outro ponto de vista turístico a linha. Ela corre ao longo duma paisagem encantadora e pitoresca, cheia de sorrisos, de luz e de cor. Olhe o que fez a Espanha. Há perto de trinta e cinco anos que em frente de nós se ouve e silvo da locomotiva do caminho de ferro de Vigo a Orense.

E aqui tem as razões porque trabalho por ver essa linha estender-se até Monção. E creia que pugnando pela economia, pela arborização dum dos mais encantadores aspetos do Alto Minho, trabalho por uma obra extraordinária e particularmente patriótica. Compreendo a importância dos caminhos de ferro sob o ponto de vista estratégico – que a guerra actual está provando, sobretudo na Polónia, onde Hindenburg mobiliza exércitos com a facilidade com se mudam as pedras num jogo de damão; - não ignoro as deficiências da defesa nacional naquele aspeto… Não é, pois, uma aspiração de utilidade doméstica o que pedimos. Não lhe parece?...”

Extraído de: Jornal "República", edição de 5 de Dezembro de 1915.

E se há 100 anos o comboio tivesse chegado a Melgaço?

No último quarto do século XIX, deu-se a expansão da rede ferroviária em Portugal. Melgaço, que em finais do século XIX já recebia milhares de pessoas que procuravam as suas águas termais milagrosas, ansiava por possuir uma ligação ferroviária aos grandes centros urbanos.

Desde finais do século XIX, que estava projetado o prolongamento da linha do Minho até Melgaço de forma a responder a esse forte movimento de pessoas. Projeto de linha larga, linha estreita e nenhum deles se concretizou. Como seria Melgaço se o comboio tivesse chegado há cerca de 100 anos? Seria muito diferente do que é hoje?

No seu livro, editado em 1905, Alfredo Vieira de Villas Boas, Ministro das Obras Públicas à época, conta-nos detalhes do verdadeiro pântano de avanços e recuos que este projeto sofreu:

"Entre Valença e Monção estava concedido, havia muitos anos, um tramway a vapor sobre o leito da estrada. Os seus concessionários tinham feito, ajudados de elementos políticos importantes, as mais pertinazes diligências e esforços para obterem as vantagens da base 5ª da lei de 14 de Julho de 1899, e até para lhes transformar a concessão na de uma linha férrea de um metro de largura em leito próprio, com garantia de juro, apesar de figurar, desde 1900, no plano da rede do Norte, o prolongamento de via larga da linha do Minho, desde Valença até Melgaço.

A comissão técnica de 1898 justificava, no seu magnífico relatório de 3 de Julho de 1899, a adoção da via larga para o troço de Valença a Melgaço, nos seguintes termos: “Trazer à linha principal o tráfego que lhe pertence, conduzindo sem trasbordo os passageiros e mercadorias pelo caminho que se lhe oferece em melhores condições de tração, o mesmo é que abrir livre curso, sem derivações possíveis, ao afluente, no ponto em que vai engrossar a corrente geral no máximo trajeto.

Acrescem as circunstâncias da facilidade do traçado em planta e perfil e da construção pouco extensa, quasi só diferente para uma ou outra bitola pelas dimensões do perfil transversal e pelo tipo propriamente da via e perfeitamente divisível em duas campanhas sucessivas, a primeira de Valença a Monção, a segunda de Monção a Melgaço.”

A publicação do decreto de 15 de Fevereiro de 1900, classificando o troço de via larga de Valença a Melgaço, veio corroborar essa judiciosa resolução, não obstante o que, os concessionários requereram em 8 de Maio de 1900 a transformação da sua concessão na de uma linha de um metro, com uma zona de proteção de 30 Kms, e à qual dessem as vantagens previstas da base 5ª, para o que seria preciso, com prejuízo da região, alterar a classificação decretada meses antes, depois de inquérito e audiência das corporações consultivas competentes.

Nem o leito da estrada comportava uma linha dessa largura, nem havia conveniência pública na transformação.

O pedido foi indeferido por despacho  de 23 de Junho de 1900, sob parecer do Conselho de Administração, sendo autorizado o levantamento do depósito de 1760$000 réis, mediante desistência da concessão e, no caso contrário, declarado improrrogável o prazo, tantas vezes prorrogado, para começarem os trabalhos.

O Estado recusava-se assim a alterar o plano de viação acelerada por forma inconveniente, reservava o seu direito de construir o prolongamento de via larga, mas respeitava a concessão feita, sem consentir no adiamento sucessivo da realização da obra.

Sucederam-se, todavia, novas prorrogações em 14 de Março de 1902 e 16 de Março de 1903, e diligências para promulgação de uma lei que transformasse a concessão de tramway na de uma linha de um metro, em leito próprio, com garantia de juro.

Essa pretensão era muito patrocinada por pessoas influentes da política regeneradora, sendo durante a minha gerência. Não só recusei, mas estando por cumprir o preceito do decreto de 6 de Outubro de 1898, que manda elaborar os projetos das linhas complementares classificadas, suscitei, por portaria de 5 de Março de 1904, o cumprimento dessa prescrição, mandando proceder pela Direção do Minho e Douro aos estudos do troço de Valença a Melgaço para via larga, nas condições da máxima economia, dividindo-a em dois lanços sucessivos: um de Valença a Monção, outro de Monção a Melgaço.

Não desistiram os concessionários da sua pretensão, formulando-a em requerimento sobre que foi ouvido mais uma vez o Conselho de Administração, animados pela concessão das linhas de Braga a Guimarães, Braga a Monção e Viana a Ponte de Lima, com garantia de juro.

O novo requerimento abrangia três pretensões: mudança de classificação da linha pela substituição da vai larga pela via reduzida; auxílio do Estado sob a forma de garantia de juro e outras vantagens; outorga de uma concessão aos requerentes, acrescentada com o do troço de Monção a Melgaço.

Alegrava-se, para justificar a mudança de tipo de via, o elevado custo da via larga, exatamente onde ela pode ser construída sem grande dispêndio e a diferença de custo é compensada pela supressão das baldeações em Valença e pelo aproveitamento do material circulante em serviço hoje até ali.

Argumentava-se que o diminuto rendimento do prolongamento não dava remuneração ao capital exigido pela via larga, como se o tributo desse prolongamento não aumentasse o tráfego aquém de Valença. Demais, estando concedida uma linha de via reduzida, de Braga a Monção, era ali e não em Valença que a via reduzida devia entestar com a via larga.

Por último seria prejudicial para o público o fracionamento das linhas por várias empresas concessionárias. E não colhia o argumento infundado de ser indispensável a concessão com garantia de juro, por não poder ser construída tão cedo pelo Estado a linha de via larga.

O rendimento próprio da linha de Valença a Melgaço será pequeno, não bastando pois a garantia de 3% sobre 20 000$000 réis por Km, para lhe dar rendimento.

Se o Estado tivesse que dar maior garantia, com o mesmo encargo, preferível seria levantar o capital para a construção de via larga.

Concluía o parecer por alvitrar a anulação da concessão do tramway. Logo que findasse a última prorrogação concedida.

Por essa ocasião veio a Câmara de Valença, com informação favorável do governador civil, patrocinar a pretensão dos concessionários e pedir que  o estudo ordenado fosse feito, não para via larga, mas para via reduzida.

Argumentava a Câmara com as vantagens que para Valença resultariam de se efetuar ali o transbordo de passageiros e mercadorias. E no inquérito de 1899, a mesma Câmara pronunciava-se a favor da via larga “atentas as relações comerciais e o muito trânsito e movimento entre Melgaço e Monção para a estação de Valença, que é terminus”.

Às solicitações oficiais e oficiosas, invocando as supostas conveniências da política partidária, ás campanhas difamatórias na imprensa, em que inventavam manejos de uma imaginária companhia ou sindicato do Porto, apoiado pelas entidades técnicas que intervinham no assunto para obter a concessão de um troço de via larga reservada para o Estado, respondi com o despacho de 27 de Setembro de 1904, mandando prosseguir até Melgaço, com a máxima atividade, os estudos para via larga, que estavam sendo feitos entre Valença e Monção.

Por essa ocasião, vários habitantes dos concelhos interessados, alegando que tinha sido pedida às câmaras a aprovação do projeto de lei concedendo garantis de juro à linha de via reduzida, solicitaram a El-Rei a imediata resolução do assunto por um ato ditatorial.

Em 22 de Setembro realizou-se em Monção uma reunião de delegados de três concelhos, para representarem no mesmo sentido.

Não obstante as vivas instâncias do meus correlegionários políticos, entendi que não devia afastar-me da linha de conduta adotada, e resolvi definitivamente o assunto de acordo com a lei, com os interesses do Estado e as verdadeiras conveniências da região, desfiguradas para se acudir a uma empresa periclitante.

Passara o prazo da última prorrogação.

Por portaria de 30 de Setembro de 1904, mandei declarar caduca a concessão do tramway, pondo assim termo à questão, deixando o campo desembaraçado para a construção para a construção do prolongamento do caminho de ferro do Minho por conta do Estado, e votando ao merecido desprezo as arremetidas de foliculares venaes ou desorientados.

Creio ter prestado, com esta resolução, que me originou numerosos dissabores, um verdadeiro serviço à região e ao Estado.”

Contudo, o processo, à boa maneira portuguesa, continuou a revelar-se um pântano burocrático. Anos mais tarde, por portarias de 11 de Outubro de 1905 e de 1 de Abril de 1911, foram aprovados os projetos e orçamentos do primeiro lanço, Valença a Monção, e da estação de Monção; e enfim, a abertura à exploração entre Valença e Lapela realizava-se em 15 de Junho de 1913, verificando-se em 15 de Julho de 1915 a do troço entre Lapela e Monção.

O sonho do comboio em Melgaço morrera...

Extraído de: VILLAS BOAS, Augusto Vieira (1905) - Caminhos de Ferro Portuguezes. Livraria Clássica Editora de A. M. Teixeira & Cª, Lisboa. 

O velho sonho do comboio em Melgaço apeou em 1915 em... Monção

Melgaço (por volta de 1915), na margem do Minho observando o comboio na margem galega

Desde um relatório de 1889 que se aconselhava a construção da linha do Minho até Melgaço. Tal intenção foi reforçada no início do século passado  e até discutida no parlamento nacional como forma de dinamizar o turismo termal que se encontrava em grande crescimento.

Depois de algumas hesitações e de estudos de viabilidade em vários formatos (linha larga, via reduzida, via americana de tração animal sobre estrada) e muita "burocracia à portuguesa", a linha a partir de Valença apenas foi prolongada até à Lapela e finalmente até Monção em 1915.

Contudo, o prolongamento até Melgaço constou no plano ferroviário nacional até à data de 1930, sendo posteriormente abandonada a ideia de forma definitiva.





As hesitações na construção do último troço da Linha do Minho: o comboio que esteve para chegar a Melgaço mas que se ficou por Monção (Gazeta dos Caminhos de Ferro - 1902)

Em 1895, o Visconde do Peso foi co-fundador da Companhia que havia de explorar a Linha do Minho (novo troço Valença-Monção)

Em 1903, pede-se, no parlamento o caminho de ferro para dinamizar o turismo termal de Melgaço e Monção